今、フォルクスワーゲン社の偽装が問題になっている。エンジン燃焼系統のコンピュータプログラムを改ざんし、車検を受けるときの走行では、排ガス中の公害物質である窒素酸化物を少なく見せる燃焼システムを通し、高速道路などの実際の走行モードに入ると、窒素酸化物除去工程を省略する燃焼システムとなるようにしてあったという。窒素酸化物除去装置を経ない方がデイゼルエンジンの出力が強くできる。高速かつ燃費が低いことが、この車の特徴で、好評を博していたとされる。
　フォルクスワーゲンはいうまでもなくドイツの車で、Ｖｏｒｋｓ（国民）、Ｗａｇｅｎ（車）はヒットラー政権の発想から生まれた。あの「カブト虫」車は、いまだに造られているから、オリジナリティーを守り、デザインを流行に迎合させることがないドイツ車の頑なさには心惹かれるところがある。「カブト虫」車に次いで投入したのが、ハッチバックのゴルフであった。メキシコ湾流の風に由来するドイツ語の「ガルフストリーム」から名前を採ったとある。この車も殆どモデルチェンジをしていない。
　私は20年間、「ヴェント」に乗っている。この名前は、ポルトガルからイタリアに吹く風の意をもつとある。ゴルフ型を基本とするセダン車であるが、トランクの大きさ、真紅の外装も布目の質素な内装も気に入っている。色んな部品が故障したので交換した、中でも、窓を上下させるモーターが壊れる頻度が異常に多い。が、頑丈な車体が、少し大きなエンジン音を響かせて走るリズムは、私には合っていて、もう20万キロ以上、地球の5周を走ったことになる。
　技術の頑なさとは、緻密かつ豪快な設計思想に裏打ちされたものと思うのだが、そのフォルクスワーゲン社が上述の、コンピュータプログラムを改ざんする偽装をやってしまった。素人目にも、これをやったら、名車の誉りも地に堕ちると分かるようなことをやってしまった。ドイツの国を代表する会社でありながら、技術立国ドイツなら、やらないであろうと思われる不正を、何故やってしまったのであろうか。
　私は、この偽装技術が交通事故につながったり、人を殺めるのならば、フォルクスワーゲンは、この姑息な技法を使うことはなかったと思う。エンジンとして馬力も経済性にも優れたものができたのである。ディーゼル特有のＰｍ２．５（炭素粒）はクリアーできて、ただ一点、窒素酸化物を効率よく除去する点には問題があった。しかし、窒素酸化物はオゾン層を壊す元凶と言うが、実のところよく分からない部分もあるし、実際おオゾン層が壊れて、温暖化が進むといわれても、仮定に乗っている部分もあるので核心が揺らぐ。まして、巨大な工場群から排出されるガスからすると、自動車からの排出分は微々たるものではないのか。此処を乗り切り時間を稼いでいるうちに、社内から革新的な技術は出てくるはずだ。と、考えたのではないか。
　フォルクスワーゲン社を、日本人は非難するが、原子力発電を止めている間に、化石燃料で発電すれば、どれほど多大の、温暖化ガスを出し続けていることになるのであろうか。もし、地球のために、温暖化の元凶ＣＯ2を出さないとするならば、原子力発電を止めてはいけないのである。分かっていて、短期間の利益の為に、今、ＣＯ2の排出に目をつぶったのである。ツバルという小国が南太平洋に沈むとしても、今日沈むわけではなく、南極で氷が解け続けてペンギンが住む場所を失っても、今、直接誰かが死ぬわけでもないのである。したがって、今の日本人は、全てフォルクスワーゲン的発想で、この程度なら、地球規模では、許容の範囲にあると思っているのではないのか。

　2000年頃の話である。三菱自動車はトヨタ、日産、ホンダに次いで、第４の地位を確保していた。乗用車のコルト、黒のデボネア、ディアマンテといった車は、三菱財閥系をはじめ、多くの会社で重役の送迎車として用いられ、格としてはトヨタを超えていた。パジェロは、大型ジープの４輪駆動車として、アウトドアー派には垂涎の的であった。
　だが、突如として、東洋工業、すずきの後塵を拝することになるのである。三菱自動車は脆弱な部品に目を瞑り、リコールを掛けなかったから、世間が、同社の技術に不信の目を向けたのである。
　トラックのタイヤと車軸とつなぐ「ハブ」部分の耐久性が弱くなつたことが原因の、タイヤの脱落事故に始まり、ランサーではエンジンのクランクシャフトのボルトに欠陥があってエンジンが停止、乗用車部門までがリコール隠しの体質だったことが暴かれた形となった。リコールを掛けることへの躊躇が、人身事故に直結してしまったとされている。
　フォルクスワーゲンの偽装問題は、この三菱自動車のリコール問題と同一視してはいけない。技術が及ばない部分に、急に法規制の網がかかったのである。従って、フォルクスワーゲン側としては、此処は何とか一時しのぎをすべく、積極的に、排気ガスシステムのコンピュータプログラムに手を加えてしまった、というのがこの偽装事件の背景ではないのか。

　国内の最近の偽装事件としては、東洋タイヤの免震装置や旭化成建材の建物支持杭の偽装である。報道が、偽装によるビル倒壊の危険性を報じ、偽装当事者、組織としての会社の不誠実さを責めてはいるが、果たして、偽装の核心はどんなところに在るのであろうか。

　免震というのは、杭基礎部分とその上に立つ建物の間にゴム（の装置）を挟んでおいて、地震時の地面の揺れを、直接上部建物に伝えない、揺れを減衰させて伝える機構である。此処に用いる免震装置と言うのは、円盤状のゴム板を幾重にも重ね束ねたものである。
　東洋タイヤの免震装置については、装置の免震機能が一定基準を満たしていないように捉えられており、地震の際にはこの装置で支えられているビルは、倒壊の恐れがあると心配されているかのような報道がなされている。が、そもそもこの免震装置のゴムの、何処が偽装なのであろうか。
　製造された個々のゴムの、等価粘性減衰定数・等価剛性を測定してみると、製造のばらつきが基準値±10％を超えていたのに、その値を偽っていた、というのが国土交通省の見解である。製造されたゴムの特性がばらつくことは当たり前で、だから、その標準偏差の値で評価されるのであろうが、そのばらつきが基準値±10％を超えていても、数多くのゴム板が組み込まれた免震装置にあっては、免震能力には十分安全性が保証できることもあるのではないか。そもそも何故、免震装置の耐震能力がゴム板ではなく、個々の免震装置そのもので、評価できなかったんだろうか。
　ひょっとして、評価が間接的であったことが、ゴム板の製造当事者に、多分、免震能力としては自社製品は十分との、希望を持たしていたのではないか。

　地中深く打ち込み、岩盤で地上の建物の重さを支えるコンクリート製の杭（パイル）の偽装問題の発端は、横浜市にあるマンション群の一棟の建物が不等沈下したことで発覚した。被害者の手による調査で、記録の図面から、傾いた部分の支持杭が岩盤に到達していなかったと判明したのである。支持杭の打ち込みを請け負っていたのは旭化成建材であった。
　マンションの企画販売会社は三井不動産である。建設は三井住友建設が請け負っている。売主は三井不動産であるから、被害住民との接点は三井不動産になる。しかし瑕疵は杭工事に在ったのだから、工事全般を請け負った三井住友建設が、ここからは矢面に立たなければいけないのである。そして、三井住友建設が手抜き工事を行わないように、監視する立場の監理会社として入った三井住友建設一級建築士事務所は、一体どうしているのか。 　そもそもは、この工事全般の完成度を監理していたのだから、工事に就いての釈明は監理会社が行わなければならないのである。実は旭化成建材が登場すべきはこの段階であって、実損があれば、三井住友建設を通じて、まず、三井不動産に補償を行うのが筋で、報道を通じて世間に謝罪するとあれば、同社の主力商品、軽量鉄骨へーベルハウスの信用、親会社、旭化成の名を辱めないためである。
　それが、まず最初に世間に、会社として謝ったのは、旭化成建材であった。このことは何を意味するのか。建設業界における下請け会社の立場の厳しさである。杭工事を発注してくれた三井住友建設に責任問題が波及しないように、旭化成建材は、自社の責任でことを収めようとしたのではないか。
　現場で杭打ちを担当するのは、その弱い会社の社員である現場施工管理者である。この現場施工管理者が、監理会社や、三井住友建設担当者の監視下にあって、杭工事の判定やデーターの取替えなどを独自の判断でできる訳がないと、少しは建設現場の内情を知る私は考えるのだが、真相や如何。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（２０１５．１２）